低速电动车即将转正，“量身定制”方案或将转正

但是，低速电动汽车在行驶过程中，闯红灯、倒车、随意变道等事故频发，严重影响道路交通安全。据有关部门统计，近5年来，我国因低速电动汽车引发的交通事故83万起，造成1.800万人死亡，18.600万人受伤。

而关于低速电动车整改的消息并不少见，但毕竟很多管控措施一直停留在标本兼治的阶段。因此，今年3月，相关部门发布了低速电动汽车新标准。新规明确将低速电动汽车纳入新能源汽车标准，新增微型纯电动乘用车定义。

这也意味着低速电动车将从源头上有明确的国标“限制”。就像广义上的乘用车一样，电动汽车和驾驶员都有法律可循。这也正式宣告，野蛮生长、徘徊在监管灰色地带多年的备受争议的低速电动车即将成为常态。

“量身定制”计划

如果说3月份的文件是为低速电动汽车定下基调，那么6月17日，工信部就推荐国家标准《纯电动乘用车技术条件》正式公开征求意见。电动车制定了详细的“量身定做”方案。

由于“老头乐”车型在部分市场受到追捧，低速电动车行业准入门槛低，质量和技术水平参差不齐。尤其是产品质量参差不齐，部分产品不符合国家标准的制动、车身强度、碰撞等基本要求，导致不少交通安全事故居高不下。

《技术条件》主要涉及两个方面。一是修订更新纯电动乘用车原有技术条件，二是提高微型低速纯电动乘用车技术要求。

与2012年颁布的现行标准相比，新标准增加了要求，包括外形尺寸、整车整备质量、轮胎、电气安全、超速限制、制动性能、稳定性、动力性能和可靠性，并增加了要求充电接口及标志标识要求。

以车身尺寸为例，新标准中迷你低速纯电动客车的长度不超过3500mm，宽度不超过1500mm，高度不超过大于 1700 毫米。明确座位数为4座以下，整车整备质量不超过750kg，最高时速不超过70km/h。

其实这和比较流行的日系车“K-Car”在尺寸上有点相似。根据日本警视厅2000年10月颁布的修订条例，K-Car的规格为长3400mm、宽1480mm、高2000mm，排量660cc以下；最高时速不超过100km/h，定位为城市代步车。

此外，细节还包括车辆正面碰撞测试时速为40km/h；必须加装限速装置和ABS；轮胎必须是汽车轮胎；此外，必须增加低速行人警告声音；仅磷酸铁锂或三元锂电池，且电池性能要求应符合相关要求，电池循环寿命要求在500次循环后不低于原状态的90%等。

其实，早在2015年9月，国务院就批准了“升级、规范、淘汰”四轮低速电动汽车的总体思路，以引导产业转型升级，规范发展. 2018年11月，工信部会同五部门联合印发《关于加强低速电动汽车管理的通知》，持续督促地方组织开展专项治理工作。

相关数据显示，2018年，低速电动汽车年销量达到近160万辆。预计到2025年，低速电动汽车年销量将超过350万辆。与乘用车不同，低速电动汽车在路权、保险、驾照等方面没有明确的政策法规。本次相关技术指标明确，可为各级管理部门和地方政府开展清理整改工作提供合理依据。

当然，在规定了“车”的属性之后，“人”的问题就会随之而来。其中，最重要的是驾照。那么“老头乐”这个特殊群体应该如何解决驾照问题呢？应如何进行相关培训考试？这是在“车”之后，一系列问题还有待进一步讨论。

新的战争开始

当低速电动汽车“规范化”时，相关部门可以最大限度地继续沿用现有的机动车管理制度，无需单独建立管理制度，有利于加快开展后续规范化管理工作。因此，微型低速纯电动乘用车的新技术要求对规范该车型的行业管理具有重要意义。